日本において「スーパーカー」というカテゴリーを最初に確立したクルマ。それは、ランボルギーニカウンタック（ちなみにカウンタックと言っても海外ではまったく通じません。正式にはクンタッチ）でした。

大きなV12エンジンをドライバーの背後に縦置きにしたミドシップのスポーツカー。天才エンジニア、パオロ・スタンツァーニによる、パワートレーンのコペルニクス的転回配置（＝通常は前からエンジン→ミッションとなるところをミッション→エンジンとした）が、奇才マルチェロ・ガンディーニによる、上方に跳ね上がるスウィングアップ（シザー）ドアと、驚くほどに平べったいスタイリングという当時の常識を超えたデザインを生み出しました。

その独特なパワートレーン配置が生み出すスタイルは、カウンタックが登場した1974年以来、ランボルギーニの定番スタイルとして現在へ受け継がれています。カウンタック以降、ディアブロ、ムルシエラゴへと進化をはたし、キング・オブ・スーパーカーとして君臨し続けたのです。

ムルシエラゴの最終車両（4099台目）がラインオフしたのは2010年末のこと。翌2011年2月には新フラッグシップモデル、アヴェンタドールLP700-4の生産が始まりました。エンジン縦置き（LP）、700馬力の4WDモデル、が車名の意味するところです。もちろんアヴェンタドールという名前もまた、ランボルギーニの伝統に則り、闘牛の名に由来するものでした。

完全新設計の軽量かつコンパクトな60度6.5リッターV12自然吸気エンジンをミドに搭載。トランスミッションはISRと呼ばれる2ペダルシングルクラッチシステムのみで7段変速。これに軽量かつ精密な制御のハルデックスⅣタイプ電子制御式4WDシステムを組み合わせていました。

クーペの発表から一年半後の2012年末、アヴェンタドールにはロードスターモデルが追加されます。ルーフには、取り外し可能な二枚のカーボンパネルが備わっており、1枚6kgのパネルを自分で取り外して、フロントブートに重ねて収めるという極めて原始的な手法を採用した理由は、何より重量増で性能を劣化させることを嫌ったからでした。クーペより低く見えることと、エンジンフードまわりがデザイン上の違いとなっています。クーペ比で50キロの重量増は、700馬力のスーパーカーにとってほとんど誤差のようなものでしょう。

ランボルギーニはその後、13年、創立50周年の年に限定車LP720-4アニヴェルサリオをリリースすると、15年にも高性能版であるLP750-4SVを発表。SVとはスーパーヴェローチェの略で、往年のスーパーカー、ミウラやディアブロにも存在したスペシャルなグレードです（ちなみにミウラのSVはスピント・ヴェローチェ、ディアブロはスーパー・ヴェローチェ）。クーペが600台、ロードスターが500台の世界限定モデルで、数字の表す通り、750馬力へとパワーアップされたV12エンジンと、ド派手なエアロデバイスの数々で、スーパーカーファンからの絶大な支持を獲得しました。

2016年にマイナーチェンジでアヴェンタドールSクーペ＆ロードスターへと進化。18年にはそのまた高性能版である限定車SVJ（スーパー・ヴェローチェ・イオタ）を発表しています。

アヴェンタドール後継モデルは、V12＋電気モーターのハイブリッドモデルになると発表されました。ピュア自然吸気の12気筒エンジンをミドに積んだ最後のランボルギーニとして、アヴェンタドール人気は今後も衰えることはないでしょう。

アヴェンタドールSVというと、まずこの色が思い浮かびます。鮮やかなワインレッドメタリック、ロッソ・ビオのSV、しかもロードスター。走行距離わずかに3,600キロ以下ですから、ナラシも終わってこれから踏んでいい、という状態でしょう。

それゆえ、内外装共にまったくもって新車レベル。わずかにマットカーボンのエクステリアパーツにヤケが見受けられますが、これはもうリアルカーボンの宿命というものでしょう。

カーボンエアロパーツやガラスフード、センターロックホイール、イエローキャリパーなど定番アイテムもびっしり。

赤メタリックにマットカーボンの組み合わせも絶妙なSVロードスター。世界限定500台を手に入れるチャンスです。